Péage ferroviaire: la réforme qui peut bouleverser la concurrence du TGV | Tinder sexe



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Combien coûte l'exploitation d'un TGV sur le réseau ferré français? Et cette somme devrait varier en fonction de la rentabilité de la ligne? Ce sujet est au centre de négociations discrètes qui se déroulent depuis des mois SNCF Network, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, avec Arafer, le régulateur du secteur. Ces discussions sont très techniques, mais leurs conclusions auront un impact direct sur l'intensité de la concurrence que subira la SNCF lorsqu'elle perdra son monopole sur les lignes de TGV fin 2020, ainsi que sur sa capacité à maintenir tous les services existants. aujourd'hui.

Les péages ferroviaires représentent 40% des dépenses d’exploitation de SNCF Mobilités, entité chargée de la gestion du TGV. Ces péages, payés à SNCF Réseau, représentent pour chaque train le nombre de kilomètres parcourus et l’axe ferroviaire concerné: sud-est, nord, atlantique, etc. Ils représentent près de 2 milliards d'euros par an.

Il y a deux ans, l'équation prenait fin: si le train était un train à un étage ou deux trains à deux étages, le péage était le même. Ce mode de calcul a conduit SNCF Mobilités à créer la deuxième solution (permettant de transporter beaucoup plus de passagers, donc plus de revenus, aux mêmes coûts) est la plus répandue possible. C'est pourquoi, depuis 25 ans, la société ne commande que des trains à deux niveaux chez Alstom.

Réduction requise

Mais Arafer a demandé pendant plusieurs années

SNCF Réseau aplatit ses prix. Les gendarmes du secteur estiment que le système actuel n'est pas conforme aux normes européennes, qui obligent les opérateurs à payer en fonction de l'usure réelle du réseau. A sa demande, pendant deux ans, le poids du train est pris en compte pour établir le montant du péage.

Mais l’Arafer veut aller plus loin avec les péages déterminés en fonction du nombre de passagers transportés ou du chiffre d’affaires généré par le train. Pour le régulateur, c'est aussi un moyen d'encourager l'arrivée de nouveaux concurrents contre la SNCF, car ils paieraient moins de péages puisque leur taux de remplissage ne décollerait pas. De toute évidence,
Il est difficile de trouver un terrain d'entente avec SNCF Réseau

. " Nous avons commencé il y a longtemps, il y a quelques mois. Maintenant nous sommes moins distants Il a dit l'Arafer prudemment au début de ce mois lors d'une rencontre avec la presse.

Sauver le "développement du TGV régional"

Sur ce site, un autre ajoute, cette fois voulu par le gouvernement. Comme l'a souligné la Cour des comptes, le réseau de gares desservies par le TGV (près de 230) a été étendu, au nom de la planification territoriale, bien au-delà de son domaine d'importance économique. En conséquence, début 2018, les deux tiers des lignes étaient en perte.

Tant que la SNCF était en régime de monopole, ces pertes étaient compensées par les bénéfices des autres lignes au moyen d'une compensation implicite. Mais ce système va se briser avec l’arrivée de la concurrence: les nouveaux concurrents se concentreront sur les liaisons les plus rentables, comme Paris-Lyon, laissant les réseaux les plus inadéquats (souvent les stations à la fin, sur le réseau conventionnel) avec la SNCF. Cela pourrait éventuellement pousser l'entreprise publique à réduire l'aile sur des lignes non rentables.

Modulation des péages

Pour éviter cela, l’exécutif a approuvé l’année dernière un amendement à la réforme des chemins de fer visant à ajuster les péages à prendre en compte rentabilité d'exploitation plus faible De quelques connexions. Selon l'exemple souvent présenté par la ministre des Transports Elisabeth Borne, il s'agit par exemple d'augmenter les péages sur Paris-Lyon (service rentable), afin de réduire ceux sur Paris-Chambéry (non rentables).

Cette révision devrait permettre de réduire considérablement le nombre de connexions non rentables. Mais cela peut également décourager les concurrents potentiels de l'opérateur historique: si l'ajout à la circulation de Paris-Lyon était considérablement revu à la hausse, la rentabilité potentielle serait réduite mécaniquement. L’argument est donc potentiellement explosif, ce qui explique pourquoi les discussions entre Arafer et SNCF Réseau
ils sont compliqués

. D'autant plus que le gestionnaire d'infrastructure, qui a une dette de près de 50 milliards d'euros, ne peut se permettre cette réduction plate
d'une diminution de ses ressources

.

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